題名は順風と逆風
知事がママチャリサイクリングに挑戦して、荒川サイクリングロードを河口に向けて走られたとのことが書いてありました。サイクリングにかけて、今の景況感をたとえておられましたが、何よりも感心したのはその体力です。
そこに行くかと思われるかも知れませんが(笑)経験から浦和から河口まで実走すると40㌔は優にあると思います。行きはよいよい帰りが怖いではありませんが、河沿いは本当に風が強くて、特に冬は北風が主なので、河口から埼玉に戻る方向は地獄です。
政治家はやはり体力勝負ですよね！
このブログを読んでいる人たちも是非片道１５㌔未満は自転車で行動してみてください。
新座からですと浦和や池袋程度までは行動範囲ですよ。
心肺持久力が強くなると、まず疲れなくなりますし、何故か緊張もしなくなります。ようはアップアップしなくなるのです。またサドルの刺激が良いのかも知れませんが、息子さんにも良いですよ、ポニョじゃ無くなります。
人 によってはダイエットにも効果はあるでしょうし、環境にも良くて、良い事っずくめなのですが、ただし現状というと日本の道は自転車の走行を考えて無いので 非常に危ないということなのです。またママチャリの走行にも問題有りなので、皆さんも気をつけてください。（右側通行（逆走）、信号無視、無燈は厳禁で す）
いまEUなどは国をあげて自転車を普及させようとしています。
早く日本もそうなれば良いのですが！
特定非営利活動法人自転車活用推進研究会
http://www.cyclists.jp/
コラムから抜粋します。
NPO 自活研は急速に変化する状況の中で今年、各方面からその真価を問われることになるかもしれない。｢急速に変化する状況｣とは、言うまでもなく、昨年来続い ている世界的なクルマ離れで、今年、これが一段と加速されることは確実だ。｢マイカーから自転車への転換｣そのものは、自活研がかねて求めてきた流れで、 本来、歓迎すべき潮流である。しかし、昨年からの動きは我々の見通しをはるかに超えた経済情勢の激変がもたらしたもので、｢自転車がよく売れる｣と言われ ても、素直に反応できない気配に包まれている。
しかし、現象的には主たる交通手段をマイカーから自転車に転換する層は、瞬間的ではあっても、確実 に拡大する。彼らは立派な｢自転車乗り｣になるのだ。見かけや動機はともかく、彼らが我々の仲間に加わることは間違いない。自活研はこうした認識のもと に、自転車利用者の飛躍的増加を、対応を急ぐべき政治的経済的課題としてとらえ、従来の方針を堅持しつつ、新たな受け皿(通行空間、駐輪スペースの確保、 ルールの徹底など)作りの検討に主導的な役割を担っていかねばならない。
＜検証・英国｢新交通政策｣から10年＞
クルマを増やす開発は許可せず
職 場などの駐車場に課金することでマイカー通勤の抑制に取り組む一方、地方の自治体においては新規の商業地開発に対し、あらかじめクルマの流入量を割り当て て、最初からクルマの流入を制限するという考え方は｢新交通政策｣のもう一つの特徴だ。日本だとさしずめ、｢広い駐車場があるから、郊外のスーパー、大型 店は利用しやすい｣という発想になるが、英国では当初からクルマが制限されるから、ディベロッパー、量販店、消費者とも別の知恵を働かせねばならない。
｢新 交通政策｣は次のように述べている。｢地方当局(自治体)は、開発に伴う駐車スペース量を制限するために開発審査権(development control power)を利用することができる。過去においては、開発に当っては基準よりもかなり多目に駐車場を取ることは容認されてきた。現行基準による現在の開 発における職場の過剰駐車と先ず取組む必要がある。そして地方当局は、自らの交通計画、開発計画を支援する総合的な駐車管理(parking management)計画を作成する必要がある。
この目的は、自動車交通低減のための駐車量削減であり、公共交通、徒歩、自転車の利用を増加させるために道路利用者賦課(road user charging)を使うことであろう｣。
さ らに、｢地方当局は、駐車賦課が地方の開発計画の中でどのように役立つかを示し、地方交通計画(local transport plan)においてその力をどのように活用するか示す必要がある。業務駐車場に対する道路利用者賦課および課税は、地域の交通混雑と汚染に取組む地方当局 に有意な力を与えるだけでなく、新しい収入を与え、これを活用して公共交通、徒歩、自転車利用の改良が可能となる｣と強調している。
つまり、道路をクルマで走る利用者(road user)には、相応の課金なり課税が伴うことを前提に、その需要が集中することが見込まれる商業地開発において、事前に流入量を定めて制限する計画を立案することは自治体の責任であると指摘しているわけだ。
同時に、駐車場などへの課金、課税を原資として、公共交通、自転車、徒歩の環境整備を行うよう求めている。｢クルマから得た財源は、すべてクルマのために使うべし｣という倒錯した論理とは、決定的な乖離がある。
公共交通・徒歩・自転車のアクセス重視
開発の許可に至るまで、実際、どのような手続きが行われるのか、イングランド・ケンブリッジシャー都市圏のケースをみると 。開発申請時に、総床面積２万㎡超の郊外型ショッピングセンターの場合、行
政に対し、環境アセスメント報告書の提出が求められるが、同1,000 ㎡超の｢交通に重大な影響を及ぼしそうな小売店舗開発｣には、交通アセスメント報告書とトラベルプラン(通勤計画)の提出が義務づけられている。
交 通アセスメントでは、店舗までの全交通手段によるアクセシビリティ、来店客の予想交通分担率、クルマ以外の手段によるアクセス改善とそれに伴う必要駐車場 の削減方策、交通インパクト軽減施設などの詳細を盛り込み、計画申請とともに提出。また、トラベルプラン作成に際しては、店舗従業員が一人乗りマイカー通 勤以外の方法を選択するよう奨励するとともに、通勤移動の必要を減らすための実践的な施策をパッケージにまとめて提出するよう求めている。
この施 策の目標は、既存のショッピングセンターなどを活性化し、小売店舗への多様な交通手段によるアクセシビリティを向上させるとともに、中でも、クルマによる 移動を削減することにある。目標達成のために、1)大規模な移動発生源を中心部や主要な公共交通結節点周辺に集中させる、2)買い回り品店などの 日常的利用施設を地域に立地させ、徒歩や自転車でのアクセスを保証する といった方策を挙げている。地方計画庁は開発(用途変更を含む)事業者の計画申請に基づき、そのつどケース・バイ・ケースで判断して可否を決めているが、 いずれの場合でも、公共交通、徒歩、自転車によるアクセスが良好であることが優先され、クルマの移動を増幅させるような開発は困難なようだ。 (つづく)
(西村昴｢駐車管理とパーキングプライシング｣、｢交通科学｣Vol.33 No1 No.2 合併号､02 年､高見淳史｢自動車利用削減の観点からみた商業開発コントロール制度に関する考察｣､｢総合都市研究｣77 号､02 年＝などを参照した)
石原都知事のエコに対する考え
リンクします
http://www.cyclists.jp/
コラムから抜粋します。
NPO 自活研は急速に変化する状況の中で今年、各方面からその真価を問われることになるかもしれない。｢急速に変化する状況｣とは、言うまでもなく、昨年来続い ている世界的なクルマ離れで、今年、これが一段と加速されることは確実だ。｢マイカーから自転車への転換｣そのものは、自活研がかねて求めてきた流れで、 本来、歓迎すべき潮流である。しかし、昨年からの動きは我々の見通しをはるかに超えた経済情勢の激変がもたらしたもので、｢自転車がよく売れる｣と言われ ても、素直に反応できない気配に包まれている。
しかし、現象的には主たる交通手段をマイカーから自転車に転換する層は、瞬間的ではあっても、確実 に拡大する。彼らは立派な｢自転車乗り｣になるのだ。見かけや動機はともかく、彼らが我々の仲間に加わることは間違いない。自活研はこうした認識のもと に、自転車利用者の飛躍的増加を、対応を急ぐべき政治的経済的課題としてとらえ、従来の方針を堅持しつつ、新たな受け皿(通行空間、駐輪スペースの確保、 ルールの徹底など)作りの検討に主導的な役割を担っていかねばならない。
＜検証・英国｢新交通政策｣から10年＞
クルマを増やす開発は許可せず
職 場などの駐車場に課金することでマイカー通勤の抑制に取り組む一方、地方の自治体においては新規の商業地開発に対し、あらかじめクルマの流入量を割り当て て、最初からクルマの流入を制限するという考え方は｢新交通政策｣のもう一つの特徴だ。日本だとさしずめ、｢広い駐車場があるから、郊外のスーパー、大型 店は利用しやすい｣という発想になるが、英国では当初からクルマが制限されるから、ディベロッパー、量販店、消費者とも別の知恵を働かせねばならない。
｢新 交通政策｣は次のように述べている。｢地方当局(自治体)は、開発に伴う駐車スペース量を制限するために開発審査権(development control power)を利用することができる。過去においては、開発に当っては基準よりもかなり多目に駐車場を取ることは容認されてきた。現行基準による現在の開 発における職場の過剰駐車と先ず取組む必要がある。そして地方当局は、自らの交通計画、開発計画を支援する総合的な駐車管理(parking management)計画を作成する必要がある。
この目的は、自動車交通低減のための駐車量削減であり、公共交通、徒歩、自転車の利用を増加させるために道路利用者賦課(road user charging)を使うことであろう｣。
さ らに、｢地方当局は、駐車賦課が地方の開発計画の中でどのように役立つかを示し、地方交通計画(local transport plan)においてその力をどのように活用するか示す必要がある。業務駐車場に対する道路利用者賦課および課税は、地域の交通混雑と汚染に取組む地方当局 に有意な力を与えるだけでなく、新しい収入を与え、これを活用して公共交通、徒歩、自転車利用の改良が可能となる｣と強調している。
つまり、道路をクルマで走る利用者(road user)には、相応の課金なり課税が伴うことを前提に、その需要が集中することが見込まれる商業地開発において、事前に流入量を定めて制限する計画を立案することは自治体の責任であると指摘しているわけだ。
同時に、駐車場などへの課金、課税を原資として、公共交通、自転車、徒歩の環境整備を行うよう求めている。｢クルマから得た財源は、すべてクルマのために使うべし｣という倒錯した論理とは、決定的な乖離がある。
公共交通・徒歩・自転車のアクセス重視
開発の許可に至るまで、実際、どのような手続きが行われるのか、イングランド・ケンブリッジシャー都市圏のケースをみると 。開発申請時に、総床面積２万㎡超の郊外型ショッピングセンターの場合、行
政に対し、環境アセスメント報告書の提出が求められるが、同1,000 ㎡超の｢交通に重大な影響を及ぼしそうな小売店舗開発｣には、交通アセスメント報告書とトラベルプラン(通勤計画)の提出が義務づけられている。
交 通アセスメントでは、店舗までの全交通手段によるアクセシビリティ、来店客の予想交通分担率、クルマ以外の手段によるアクセス改善とそれに伴う必要駐車場 の削減方策、交通インパクト軽減施設などの詳細を盛り込み、計画申請とともに提出。また、トラベルプラン作成に際しては、店舗従業員が一人乗りマイカー通 勤以外の方法を選択するよう奨励するとともに、通勤移動の必要を減らすための実践的な施策をパッケージにまとめて提出するよう求めている。
この施 策の目標は、既存のショッピングセンターなどを活性化し、小売店舗への多様な交通手段によるアクセシビリティを向上させるとともに、中でも、クルマによる 移動を削減することにある。目標達成のために、1)大規模な移動発生源を中心部や主要な公共交通結節点周辺に集中させる、2)買い回り品店などの 日常的利用施設を地域に立地させ、徒歩や自転車でのアクセスを保証する といった方策を挙げている。地方計画庁は開発(用途変更を含む)事業者の計画申請に基づき、そのつどケース・バイ・ケースで判断して可否を決めているが、 いずれの場合でも、公共交通、徒歩、自転車によるアクセスが良好であることが優先され、クルマの移動を増幅させるような開発は困難なようだ。 (つづく)
(西村昴｢駐車管理とパーキングプライシング｣、｢交通科学｣Vol.33 No1 No.2 合併号､02 年､高見淳史｢自動車利用削減の観点からみた商業開発コントロール制度に関する考察｣､｢総合都市研究｣77 号､02 年＝などを参照した)
石原都知事のエコに対する考え
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